Coppa America, il boss di New Zealand: “Cosa c’è dietro alle nostre vittorie”

Team Principal del Defender della 37ma America’s Cup, Emirates Team New Zealand, Matteo de Nora è l’uomo che nel 2003 ha creato i Mates, un gruppo di mecenati neozelandesi che sono riusciti a cambiare il futuro dei kiwi in Coppa America. Ida Castiglioni, decana del giornalismo nautico (e prima donna italiana ad aver attraversato l’Atlantico in solitario, nel 1976) che ha seguito la Coppa America per svariate edizioni, lo ha intervistato per noi.

De Nora – l’uomo di cui il team neozelandese non può fare a meno, origini italiane, una laurea in Bocconi – svela tutti i retroscena della Coppa, alcuni segreti dei nuovi AC 75 volanti, gli sfidanti più temuti dai kiwi.

Matteo de Nora, l’uomo chiave di Team New Zealand

“Quando nel 2003 ho preso in mano il team dopo la sconfitta – mi ha ripetuto un paio di mesi fa Grant Dalton, il CEO di ETNZL – temevo di non reggere più di un mese. Per cominciare, serviva qualcuno che pagasse le bollette. Allora ho chiamato al telefono Matteo”. De Nora, passaporto canadese e residenza a Monaco, non viene da una famiglia di velisti ma, a un certo punto del suo percorso professionale, la vela è diventata la sua scelta di vita.

Lui nasce e cresce negli Stati Uniti. La madre è svizzera e il padre Vittorio, italiano di Altamura (figlio e nipote di ingegneri colti, che amavano la scienza), è ingegnere elettrochimico e professore di fisica e chimica al Politecnico di Milano. Vittorio, chiamato ‘il professore’ è stato un vero genio, che negli anni ‘30 ha portato avanti la sperimentazione teorica e pratica nelle più importanti università, in Europa e negli Stati Uniti. E’ il fratello minore di quell’Oronzio de Nora che ha inventato l’Amuchina.

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Il giovane Vittorio de Nora, nel 1939 decide di non mettere nelle mani dell’Asse i risultati delle sue ricerche e si rifugia prima in Svizzera e poi in America, dove trasforma in pratica le sue teorie progettando e realizzando complessi impianti industriali nell’ambito dell’elettrochimica. Contemporaneamente deposita centinaia di brevetti.

Matteo de Nora, college nel Connecticut alla Choate School (stessa scuola di John F. Kennedy), laurea alla Bocconi di Milano, seguita da un MBA presso la MIT Sloan School of Management di Boston, ha dedicato la prima parte della sua vita a fondare e gestire aziende, partecipazioni e brevetti, rafforzando gli affari di famiglia, enormi, complessi e sparsi nel mondo.

De Nora sperimenta la ‘grande’ vela alla fine degli anni ‘90 in Nuova Zelanda su Imagine, un 34 metri, progettato da Ed Dubois, costruito nel 1993 da Alloy Yachts per il banchiere svizzero Bernard Sabrier. Quando l’amico decide di farsi costruire una nuova imbarcazione, Imagine diventa la barca su cui Matteo fa quattro volte il giro del mondo e che, navigando per oceani, lo porta fino all’ Artico e all’Antartico.

Nel 2010 fa costruire Imagine II, un super yacht di 44,2 metri, costruito ancora una volta in alluminio da Alloy Yachts, sempre su progetto di Ed Dubois.

Già nel 1995 de Nora è a San Diego tra gli appassionati che festeggiano la conquista neozelandese della Coppa America ma la sua partecipazione al team diventa totale nel 2003 quando si impegna a mettere insieme i Mates, ricchi finanziatori, amici della squadra e della Nuova Zelanda, decisi ad aiutare un team di velisti esperti e motivati. Un team entrato in crisi dopo l’assassinio di Sir Peter Blake (nel 2001 sul Seamaster, lungo il Rio delle Amazzoni) e soprattutto dopo il tradimento di Russell Coutts, che si è venduto (equipaggio e tecnologia compresi) allo svizzero Ernesto Bertarelli di Alinghi). I Mates diventeranno il cuore finanziario del nuovo team, Matteo ne sarà l’anima.

Grazie a Grant Dalton e a Matteo de Nora, nominato Team Principal, la sfida kiwi riprende forza. Grazie al fatto che ha alle spalle un paese leader nella tecnologia legata alla vela e con l’adesione al team di Belgrano, nel 2007 a Valencia la barca neozelandese è challenger e lo è ancora nel 2013 a San Francisco, fermata a un punto dal successo. La conquista della Coppa a Bermuda nel 2017, ottenuta con impegno, creatività, sacrifici e lavoro rappresenta l’inizio di una nuova era.

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“Senza Matteo” aveva commentato Grant Dalton dopo la vittoria a San Francisco “Team New Zealand sarebbe affondato molte volte: nel 2003, nel 2007, nel 2013 e poi ancora nel 2014 e nel 2015….”.

L’intervista a Matteo de Nora

Com’è la situazione finanziaria del team oggi?

Tieni presente che dobbiamo sempre separare la situazione finanziaria del team da quella dell’evento. Al momento abbiamo coperto le spese di entrambi in maniera indipendente e mediante sponsor diversi. Ovviamente si può sempre spendere di più specialmente con il team, ma il nostro obiettivo è di farne un team autosufficiente che spende quanto ha.

Decidere di difendere la Coppa in un mare lontano dall’oceano della Nuova Zelanda è stata la scelta giusta?

Non farla questa volta in Nuova Zelanda è stata sicuramente non solo una scelta giusta ma imprescindibile. Poi, ovviamente, c’erano altre opzioni oltre a Barcellona, ciascuna con i suoi vantaggi e svantaggi. Il bilancio su Barcellona lo faremo alla fine ma sicuramente tutte le parti stanno collaborando.

Questa scelta nasce anche dalla situazione economica che si è determinata in Nuova Zelanda dopo il Covid?

Si, sicuramente, ma non solo da quello. Sponsor, Challenger e lo stesso Team New Zealand avevano secondo noi bisogno di cambiare location. Almeno per questa volta.

Sei il Team Principal della squadra neozelandese. Quali funzioni e impegni comporta questo ruolo?

Ognuno interpreta il ruolo a modo suo e secondo la cultura del team. Nel mio caso faccio da parafulmine e cerco di pensare a medio termine, visto che Grant è così occupato con i problemi a breve termine.

Hai molto a cuore la coesione del team. Dopo sette anni passati a costruire le barche e ad allenarvi in Nuova Zelanda (dove ha casa gran parte dell’equipaggio), adesso siete tornati di nuovo a regatare all’estero. Cosa cambia in questa trasferta in Europa?

In effetti una parte del team ha sempre viaggiato per altri eventi al di fuori della Coppa America (Record del Mondo, SailGp, ecc.). In totale la trasferta è meno di 4 mesi. Non vedo gli svantaggi, al limite qualche vantaggio. Il fatto di regatare in casa non è più un elemento determinante.

Dopo aver sperimentato l’impiego dei ciclisti sul catamarano vincente del 2017 a Bermuda, quali sono le motivazioni che vi hanno spinto a riproporre la formula dei cyclor su questi monoscafi?

Avere una barca leggera è uno degli obiettivi principali della progettazione. In questa edizione della Coppa ci sono 4 ciclisti invece di 8 grinder, il che contribuisce significativamente a questo scopo.

La reintroduzione dei ciclisti ha portato a un grande ricambio nell’equipaggio?

No, anzi. Quattro dei ciclisti attuali erano grinder nella scorsa edizione.

La nuova regola di stazza ha generato scafi molto diversi da quelli visti ad Auckland. Qual era il vostro obbiettivo?

Per quanto riguarda la forma degli scafi, la regola di classe non è cambiata molto. Le barche sono più leggere di circa 1.000 kg (6.500 kg invece di 7.500 kg) rispetto alla campagna precedente (possono così iniziare a volare con meno vento). È stato eliminato il bompresso poiché il Code Zero non da grandi vantaggi su queste imbarcazioni.

Per questa edizione, ogni consorzio ha potuto progettare e costruire una sola barca. Ritieni che questa formula possa avere un’ulteriore evoluzione nella prossima edizione della Coppa America? Secondo te, la formula non è stata ancora espressa in pieno?

Ogni volta si cercano soluzioni per diminuire i costi e incoraggiare nuovi Challenger. Ulteriori evoluzioni sono molto probabili ma comunque la formula sarà decisa tra il vincitore e il Challenger of Record.

Cosa pensa degli scafi in gara? In cosa sono diversi da quelli del 2021?

Ci sono tre parti principali: le vele, lo scafo e i foil, oltra alla meccatronica ovviamente. I foil sono la parte che può avere più influenza sulle prestazioni ed è più sensibile alle condizioni del mare. Le differenze più evidenti sono la reintroduzione dei ciclisti e la rimozione dei paterazzi.

Quali sono gli sfidanti che vi fanno più paura?

Vanno rispettati tutti. Al momento sembrerebbe che Luna Rossa e American Magic siano i più performanti, ma le cose possono cambiare molto rapidamente.

Chi preferiresti avere come Challenger?

Per la storia della Coppa America gli inglesi o gli americani sarebbero il top.

In che modo l’onda che caratterizza il campo di regata antistante Barcellona ha determinato la forma delle chiglie nei nuovi scafi?

I team hanno sicuramente progettato gli scafi considerando la possibilità di navigare con mare formato. A grandi linee, abbiamo notato due approcci: alcuni team sembrano aver dato per scontato che navigheranno sempre fuori dall’acqua concentrandosi prevalentemente sull’aerodinamica degli scafi, altri hanno invece fatto alcune concessioni all’idrodinamica.

Nel 2003, quando il Team NZ uscì distrutto dalla sfida con Alinghi, sconfitto moralmente dal tradimento di Russell Coutts, pieno di bollette da pagare, hai preso in mano la situazione, raccolto un team di finanziatori e riportato – in un breve percorso – la squadra al successo. Hai dedicato la tua vita e molti soldi a questo fantastico progetto. Quali sono stati i momenti più duri?

Credo di aver fatto la mia parte, ma tutti i pezzi sono importanti perché un team funzioni. Il Direttore d’Orchestra evidentemente è Gran Dalton. Pensandoci su, il momento più duro è stato quando nel 2017 il catamarano ha scuffiato a Bermuda. Ma è stato anche un grande momento di resilienza e coesione del team, che mi ha emozionato.

Nel 2007 il vostro team arrivò in finale anche grazie alla scafo molto leggero, alla cui progettazione, oltre che allo studio dei materiali, aveva lavorato Giovanni Belgrano, ingegnere genovese trapiantato in Inghilterra. Si racconta che nel 2003 sia stato chiamato da te a far parte del team quando in cassa c’erano solo bollette da pagare e che abbia accettato l’incarico senza la certezza di essere pagato. E’ così?

Gio è arrivato quasi per conto suo. É assolutamente vero che ha messo l’anima nel progetto e per me, che sono in parte italiano, è stato come avere un amico dal primo giorno. Tutti e due abbiamo un legame con la Nuova Zelanda.

Sempre a Valencia, mi sembra di ricordare che le batterie della vostra barca fossero di particolare leggerezza, progettate e studiate da una tua azienda, la Eltech Systems Corp.

Sono passati quasi 20 anni e non ricordo i dettagli esatti. La Eltech forniva materiali speciali a diversi costruttori di batterie. Uno di questi ci fu di particolare aiuto.

Nel settembre 2005, dopo le regate preliminari Louis Vuitton a Trapani, gli alberi di NZ rimasero bloccati a Palermo per uno sciopero e arrivarono a Valencia trasportati in coperta da Imagine, la tua barca a vela. Fu un po’ complicato?

Si, ma non complicatissimo. C’è stato anche un lato divertente. L’importante fu che arrivarono interi sia Imagine che gli alberi.

Giovanni Belgrano, dopo la sfida del 2010 di Oracle contro Alinghi, in Nuova Zelanda comincia a progettare e sperimentare su piccoli catamarani i foil, per poi trasferire l’innovazione tecnica sull’AC72, in vista della Coppa 2013. Dev’essere stato un periodo fantastico. Tu e Dalton ci avevate creduto subito?

È stato un lavoro di gruppo iniziato nel 2011. Grant era sicuro che andassero sperimentati e io, come spesso accade, mi sono fidato di Grant.

Grant Dalton racconta che nel 2013, a San Francisco, New Zealand perse contro Oracle perché sul campo di regata ci fu meno vento di quello che i progettisti avevano previsto e per cui la barca era stata progettata e costruita. Mi sembra di ricordare che due regate decisive (perché avrebbero confermato la vittoria kiwi) fossero state interrotte per vento debole quando la barca neozelandese era in testa. Grant mi ha detto che – in quelle condizioni – il vostro team aveva una barca lenta portata da un ottimo equipaggio, al contrario di Oracle, che aveva una barca veloce e un equipaggio meno performante. Com’è andata?

Quando abbassarono il limite del vento a cui si poteva regatare, non aumentarono il tempo limite di regata. Questa è stata la chiave della sconfitta di Team New Zealand ed è questo che ha lasciato ad Oracle il tempo di migliorare.

Il team neozelandese ha sempre portato avanti una sperimentazione spinta. Lo si è capito dopo la loro vittoria del 2017 a Bermuda. In vista dell’edizione 2021, riproponendo la stessa barca, avreste potuto avere notevoli vantaggi sugli avversari (un anno di progettazione, per esempio). E invece no, avete preso una decisione coraggiosa proponendo un monoscafo rivoluzionario e geniale, che ha davvero rappresentato un punto di svolta nel modo di regatare a vela. Chi spinse verso la scelta di quesa formula di classe così innovativa?

Grant Dalton. Comunque, questo modo di pensare fa parte di quello che era stato il progetto per il Team New Zealand, ma che in generale rappresenta il modo di pensare kiwi. Forse perché, isolati come sono dal mondo, hanno spesso fatto ricorso all’ingegno per sopravvivere.

Per questa edizione della Coppa è interessante il ruolo dei ciclisti. Che mi sembra ben diverso da quello che ebbero a bordo nel 2017, quando con le mani erano più che attivi nelle manovre. A Bermuda c’erano 4 ciclisti su 6 uomini d’equipaggio, adesso a bordo abbiamo 4 ciclisti su 8. E’ plausibile che a Barcellona i 4 ciclisti siano impegnati solo a produrre energia? E che tutte le manovre dello scafo siano a carico di soli 4 membri dell’equipaggio?

I ciclisti sono il motore della barca. Il loro ruolo è di alimentare i sistemi idraulici che permettono ai trimmer di regolare vele e albero, in questo senso non ci sono differenze rispetto a Bermuda. Ogni team poi decide se e – in caso – a chi affidare la regolazione dei sistemi. A Bermuda alcuni dei nostri ciclisti avevano una doppia funzione, su questa barca stiamo ancora testando diverse soluzioni.

Nel team progettuale, chi ha sostituito il geniale Belgrano (diventato consulente di Ineos nella scorsa edizione della Coppa America)?

Il settore che si occupa delle strutture è ora guidato da Jamie Timms (ex ingegnere strutturale capo di RocketLab) e Dave Olsen. Mi piacerebbe se anche Giò fosse qui!

In tutte le edizioni della Coppa America alle quali hanno partecipato, i neozelandesi hanno sempre sorpreso con un’innovazione tecnica, a partire da Fremantle con il veloce Plastic Fantastic di Chris Dicxson. Quindi, dobbiamo aspettarci una sorpresa kiwi anche per questa edizione?

I regolamenti sono sempre più precisi, quindi le sorprese sono sempre più nei dettagli: che oggi sono nei foil e sottocoperta.

Ida Castiglioni

L’intervista di Ida Castiglioni è stata realizzata il 24 maggio 2024, in occasione della conferenza organizzata al Museo Galata di Genova per gli “Incontri in Blu” di Fabio Pozzo.

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