2022. Parola di Ganga Bruni: così la tua barca va più veloce

Benvenuti nella sezione speciale “GdV 5o Anni”. Vi stiamo presentando, giorno dopo giorno, un articolo tratto dall’archivio del Giornale della Vela, a partire dal 1975. Un consiglio, prendete l’abitudine di iniziare la giornata con le più emozionanti storie della vela: sarà come essere in barca anche se siete a terra.

Come fare andare più veloce la vostra barca

Tratto dal Giornale della Vela del 2022, Anno 48, n. 1, febbraio, pag. 72/79.

L’allenatore dell’oro olimpico italiano di Tokio ci svela i suoi segreti per raggiungere la massima velocità a vela. A bordo di qualsiasi barca, a disposizione di tutti gli appassionati, le tecniche per diventare bravi come i campioni.

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Abbiamo preso parte al corso High Performance del Centro Velico Caprera, Master Stage con Gabriele Ganga Bruni e special Guest Max Sirena. In una settimana di formazione di alto livello, abbiamo seguito le lezioni di istruttori eccezionali e siamo saliti ogni giorno a bordo delle barche J80 del centro velico per allenarci in mare, imparare le tecniche usate dagli agonisti per rendere la barca più veloce. Quello che ci ha stupito, oltre ai risultati eccellenti raggiunti da tutti, è la chiarezza della didattica, e la complementarietà di concetti di vela agonistica e marineria. Le tecniche apprese per migliorare le prestazioni sono applicabili su qualsiasi barca, anche in crociera, da ogni buon marinaio. Ecco perché vogliamo trasmettervele!

L’approccio agonistico

La velocità è il primo obbiettivo di chi affronta una regata. La barca più rapida in acqua, con la miglior rotta e con l’equipaggio più efficiente nelle manovre, è quella vincente. Dagli istruttori del corso High Performance e dai professionisti della vela agonistica Ganga Bruni e Max Sirena, abbiamo imparato che l’obiettivo “barca veloce” è il risultato di un grande lavoro di squadra e di un allenamento continuo. Ogni occasione a terra e in acqua, viene sfruttata per preparare la barca e perfezionare le manovre con ogni condizione di vento. Ci si deve allenare sempre, si studiano i campi di regata, si studia l’avversario, si pianificano con l’allenatore gli esercizi e nei briefing si verificano i risultati; e poi si torna in acqua a ripeterli, centinaia di volte, perfezionandosi, fino ad acquisire quella forma-mentis che abbia la velocità come obiettivo.

Preparazione della barca

Carene, appendici pulite e barca asciutta. Vele in buone condizioni, rimozione del cargo superfluo, ordine in pozzetto, insomma tutte le norme di buona gestione della barca derivanti dalla marineria sono propedeutiche alla velocità. Le vele nascono con una forma precisa; con gli anni e l’usura, la vela si deforma, il grasso della vela tende a spostarsi indietro, fino a finire al centro. Le barche da regata nascono già essenziali e leggere, nelle barche da crociera, ad esempio, si può ridurre la quantità di catena dell’ancora, svuotare i serbatoi, eliminare il materiale superfluo. Il carico utile può essere rizzato il più in basso possibile a centro barca, per migliorare la stabilità e l’assetto statico, assicurandosi sia equilibrato cioè che la barca resti dritta in banchina. Nelle barche con serbatoi d’acqua sui due lati collegati da una valvola centrale, questa va chiusa in navigazione, altrimenti l’acqua andrà a rovesciarsi nella tanica sottovento ad ogni virata. La strumentazione, se presente a bordo, è sostanzialmente inutile se non viene ben calibrata.

Albero e punti di scotta

Al corso, armato di tensiometro, ogni equipaggio operava sugli arridatoi per regolare le sartie e modificava la posizione della base dell’albero, in base a una tabella specifica per il J80 fornita dal velaio. La lezione più importante che abbiamo imparato è che le variabili sono molte, per migliorare occorre misurare, correggere, e poi verificare. A eseguire le regolazioni deve esser sempre la stessa persona che utilizza il proprio metodo di lavoro e tiene traccia delle variazioni, in modo da poter riportare l’albero al settaggio precedente. La variazione delle tensioni dell’albero influisce molto sullo strallo di prua. Una catenaria eccessiva sul genoa o fiocco, sono causa di una grande perdita di prestazioni. La regolazione dei punti di scotta, della posizione dei carrelli, delle tensioni di vang, paterazzo, base etc, deve esser studiata in uscite preparatorie. Il classico nastro o pennarello, che marca le posizioni di fine corsa delle drizze, o dei carrelli, la tensione delle stecche, è un buon inizio per avere dei punti di riferimento di partenza, a cui poi seguiranno in navigazione continue regolazioni. La regolazione del carrello longitudinale del fiocco ha molteplici effetti. Agisce sia sulla base che sulla balumina del fiocco, sposta il grasso della vela, sposta i rifiuti della vela di prua sulla randa.

Assetto, la chiave della velocità

Assetto! Assetto! Assetto! Credo sia la parola più ripetuta di tutto il corso. L’errata distribuzione dei pesi a bordo, lo sbandamento e il moto ondoso sono tutti elementi che discostano la barca dall’assetto ideale. L’equipaggio deve sfruttare il proprio peso per mantenere la barca in assetto e, per farlo, deve essere coordinato nei movimenti. L’equipaggio si muove all’unisono, in modo che il peso sia come una massa unica. Gestione del peso non vuol dire solo equipaggio in falchetta e virate con rollio: si guadagna molto in velocità anche evitando movimenti superflui. Per esempio, su barche piccole, il prodiere che va a prua troppo presto per anticipare una manovra, o il tailer che scende sottovento per regolare la scotta fiocco, vanno a inficiare notevolmente l’assetto della barca. Ottimizzando il pozzetto si possono evitare questi movimenti. Incrociando le scotte, il tailer può manovrare il winch sopravento rimanendo in falchetta con la maniglia dietro la schiena. Il centrale, con un trasto a circuito, può cazzare o liberare il carrello dallo strozzatore da sopravento senza doversi muovere. L’assetto della barca è anche un indicatore utile al timoniere. Barca piatta con gennaker, ad esempio, indica il massimo angolo di discesa oltre il quale non si deve poggiare ulteriormente per non perdere velocità. In ogni barca è la forma della carena a definire l’assetto ideale per ogni andatura. Consultare le polari, o anche le tabelle di barche simili che indichino le prestazioni in funzione dell’angolo di sbandamento, aiuterà a capire quale possa essere l’obiettivo velocità da raggiungere per ogni andatura e per ogni vento.

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Scia e assetto longitudinale

Osservando la scia e riducendo le turbolenze in poppa si guadagna velocità. Con poco vento, il peso sarà più a prua, con molto vento più peso a poppa. Max Sirena, nel suo intervento, ci ha ricordato di non dimenticare oltre all’assetto, la aerodinamica, specialmente di bolina. Se tutti sono seduti allineati in falchetta, ed espongono al vento la parte laterale del corpo, verrà generata meno turbolenza di un equipaggio che resta in piedi in posizione frontale. Tendalini e spraytop generano rifiuti che influenzano la prestazione della randa. Anche una generosa bandiera e relativa drizza issata sulle crocette genera qualche newton di resistenza all’avanzamento, uno dei motivi per cui in regata, quasi mai si espone la bandiera.

Usare il paterazzo

La continua regolazione del paterazzo permette di flettere l’albero per regolare il Twist (svergolamento) necessario alla randa per bolinare correttamente, e smagrire la randa nella parte centrale. Una randa più magra svergolata, permette di scaricare aria in alto e di mantenere la barca governabile anche sotto raffica, riducendo il momento sbandante. Volendo smagrire la randa, mantenendole la forma, dunque senza svergolamento, occorrerà recuperare anche qualche centimetro di scotta randa man mano che si cazza il paterazzo. La tensione della balumina si controlla anche con il vang che ha anche l’effetto di spingere la trozza del boma sull’albero, smagrendo ulteriormente la vela.

Carrello randa, mai sottovento

Se una barca ha un importante carrello di randa in pozzetto, possiamo essere certi che questo avrà una grande influenza nella messa a segno della randa. Di bolina il trasto di randa si porta sopravento, per garantire che il boma sia il più possibile a centro barca. Più aumenta il vento più si scarrella, ma su barche come il J80, e su quasi tutte le barche moderne, il trasto di randa si lasca solo qualche centimetro sottovento. Quello che conta, come riferimento per il posizionamento del carrello, non è la posizione del boma, ma l’effettiva posizione della base randa. Un carrello che trattiene il boma di qualche grado in più sopravento oltre la mezzeria, può far guadagnare velocità, perché tra grillo e bugna di base, la base randa è comunque sempre qualche centimetro sottovento rispetto al boma.

Come gestire i problemi a bordo

Una barca perde sempre velocità quando si fanno manovre errate. Tutto l’equipaggio tende a perdere la concentrazione per risolvere piccoli problemi, perdendo di vista l’obiettivo principale: la velocità. Ci sono situazioni, su regate corte, in cui lasciar perdere l’issata di gennaker e proseguire di poppa a vele bianche a chiudere la regata, può esser vincente più di andare a complicarsi la vita a sciogliere un gennaker a caramella. A volte le regate si vincono anche sugli errori delle altre barche. Per migliorarsi, bisogna misurare gli errori, che si possono correggere con il metodo della approssimazione successiva. Se ad esempio, in allenamento, ci rendiamo conto di essere arrivati lunghi alla boa, e essere in ritardo nella ammainata di gennaker, prenderemo un riferimento a terra e un tempo, e ripeteremo la manovra, anticipandola. Al secondo tentativo sapremo se siamo ancora troppo in anticipo, o in ritardo, e faremo un terzo tentativo, andando via via ad avvicinarsi, dopo decine di ammainate, al tempo giusto.

Il ruolo del tattico

Le condizioni di vento attorno alla barca, le zone in cui ci sono raffiche, le zone coperte, la rotta delle altre barche, i buoni e gli scarsi, sono parte della visione di insieme necessaria a ottimizzare la propria velocità. Le valutazioni le fa il tattico, colui che sa guardarsi in giro. Il tattico deve elaborare un piano per raggiungere l’obiettivo e in parallelo, pensa anche a un piano B, prevedendo vari scenari di cosa può succedere dopo. In regata (ma anche in crociera, in una uscita breve costiera con andata e ritorno dal porto), è probabile che le zone con tanto e poco vento siano le stesse sia di bolina che di poppa, per cui è il tattico deve avere buona memoria, e ricordarsi dove c’è e non c’è pressione, per guadagnare velocità su avversari più distratti a questi aspetti. Il ruolo del tattico fuori dalla regata è in sostanza a quello di un buon marinaio, che osserva il mare, le onde, le raffiche, analizza i dati meteo, studia le carte, pianifica il percorso, e in navigazione, capisce e prevede, dove sarà opportuno navigare per arrivare prima degli altri.

L’importanza della prepartenza

Le partenze sono uno dei temi principali degli allenamenti. Idealmente, il comitato di regata prepara una linea di partenza di una lunghezza adeguata al numero di barche in regata, e sappiamo che a circa 30 secondi dalla partenza, ogni skipper vorrà trovare il proprio posto su tale linea, tenendosi uno spazio di manovra di 10-15 secondi per cazzare le vele e orzare le vele e accelerare per tagliare la linea alla massima velocità. Dove posizionarsi in funzione del vento e rispetto alla linea, sono uno dei temi più studiati di tutta la letteratura della regata. Nelle partenze di regate di non professionisti, le barche si muovono come squali dietro la linea alla disperata ricerca della posizione migliore. In regate di alto livello, questo fenomeno è meno evidente, si cerca di far capire agli avversari quale sarà la posizione scelta e la si mantiene evitando di darsi fastidio a vicenda.

Vietato virare

Da una barca a vela avversaria, escono turbolenze o rifiuti, dette coperture, nelle quali è bene non mettersi mai. Se una barca ci vira sopravento, non posso continuare a navigare nei rifiuti del vento della altra barca. Con poco vento, le turbolenze sono estremamente penalizzanti, i loro effetti si propagano per molte lunghezze di barca. In partenza, dovendo accelerare la barca, è critico non finire in tali rifiuti. Uno degli esercizi che abbiamo svolto per esercitarsi ad arrivare al momento giusto alla linea proposto da Ganga Bruni, è quello di fare delle partenze, auto-vietandosi di virare, per imparare a gestire la velocità e prevedere la posizione delle altre barche, evitando le coperture. Attraverso la ripetizione di queste di partenze di prova, abbiamo visto come gli equipaggi abbiano perfezionato molto rapidamente la capacità di condurre la barca e presentarsi, senza influenzarsi l’uno con l’altro, sulla linea di partenza a distanza di pochi secondi.

Ruoli a bordo

Per rendere la barca più veloce si parte da una attenta assegnazione dei ruoli equipaggio, in funzione delle competenze, dei pesi e della preparazione atletica. Dove si perde più tempo e velocità è infatti in manovra, o nella messa a segno delle vele. Ogni elemento deve sapere quale è il proprio ruolo e come coordinarsi con gli altri. Per ottenere la massima velocità, chi opera le scotte, non si limita a mollare e cazzare, ma opera una regolazione costante delle vele e comunica con il resto dell’equipaggio. Tutti vogliono fare il timoniere… ma il più esperto a bordo, ad esempio, potrebbe essere sprecato al timone e l’equipaggio potrebbe funzionare meglio con ruoli differenti. Nel caso dei J80 utilizzati al corso, i ruoli sono: Timoniere, Centrale, Tailer e Prodiere. Il prodiere è per necessità una persona agile, leggera, capace di spostarsi rapidamente dalla falchetta alla base d’albero per operare le drizze, e in grado di risolvere problemi a prua. Dovrà agguantare le dritte con estesi movimenti del corpo e lunghe bracciate, per poter issare alla massima velocità un gennaker. È lui che grida “testa” quando la drizza è a segno. Il prodiere, gestisce anche il vang, con poco vento può aiutare il tailer a far passare il gennaker agguantando la bugna, o passando la maniglia da un winch all’altro. Il tailer è colui che manovra le scotte e controscotte di fiocco, gennaker o spinnaker, si muove agilmente tra pozzetto e falchetta, e opera gli winch. Deve saper mettere a segno le vele e saper comunicare con il timoniere per dare indicazioni su raffiche e salti di pressione, ad esempio dicendo “orza 5, poggia 10, velocità costante, poca pressione, raffica in arrivo…”. Si dice che il bravo tailer sia quello che sa lascare, non quello che cazza molto. Tailer e prodiere cooperano, specialmente su manovre come issata e ammainata gennaker, armo del bompresso, e rollata del fiocco. Concordare la direzione con cui muoveranno le gambe per uscire in falchetta e la sequenza con cui si passa la maniglia, può far guadagnare velocità. Il Centrale, si occupa principalmente della scotta di randa e del carrello, dà indicazioni al prodiere sulla regolazione di vang, base e del cunningham. È un problem solver e svolge spesso il ruolo di tattico. Alcuni chiamano il centrale Octopus (polpo) perchè deve avere un braccio ovunque per dare una mano dove serve, avendo la visione d’insieme di tutta la barca. Il timoniere, ha come ruolo principale la conduzione in sicurezza della barca, ottimizza la VMG, ma non si limita alla barra. Opera anche su paterazzo e, in certi momenti, ha in mano la scotta e il carrello di randa per liberare il centrale. Il timoniere percepisce la risposta dello scafo sul timone e agisce dolcemente sulla barra. Non vanno mai date spalettate di timone, che fanno rallentare la barca. In virata, il timoniere asseconda la manovra in funzione della velocità dell’equipaggio, non il contrario. Con poco vento, al lasco con gennaker, il timoniere terrà un angolo più orzato rispetto al vento, mentre con vento più sostenuto, potrà seguire una andatura al gran lasco. È il timoniere che legge la strumentazione, prende riferimenti o allineamenti a terra. Anche per il timoniere valgono la priorità di peso e assetto, per cui si muove insieme al resto dell’equipaggio. Con poca onda, il timoniere può non essere il più esperto, perché può essere guidato dalle indicazioni di chi ha più esperienza a bordo.

Visualizzare manovre e situazioni

Il metodo didattico di Ganga Bruni si basa sulla visualizzazione delle manovre e delle situazioni, in modo che tutti possano capire cosa succederà a bordo e cosa si debba fare. Tutte le situazioni vengono descritte come delle sequenze fotografiche. Ecco come ci ha spiegato l’Issata e Ammainata di gennaker e la Virata con Rollio.

Issata di gennaker

Ci prepariamo ad arrivare mure a dritta alla boa di bolina, che dovremo lasciare a sinistra. Il randista ha la scotta in mano e il carrello a segno. Il randista passa la scotta al timoniere, e diventa libero. Si arriva alla boa con fiocco cazzato, e solo alla poggiata, si lascando fiocco contestualmente alla rotazione della barca, senza mai farlo sbattere. Cosa importantissima: se il fiocco è troppo cazzato, il gennaker non si gonfia, per un problema di turbolenze. Il randista fa un passo avanti e va a portare fuori il bompresso. Mentre il tailer fa uscire dalla tuga la mura che passerà esterna a tutte le sartie, il prodiere può far scapolare la mura dal pulpito, poi torna alla base albero. Gennaker su! Issa la drizza con lunghi movimenti delle braccia e del corpo. Il timoniere segue l’issata e non deve poggiare troppo per non nascondere il gennaker con la randa. Quando la penna sta arrivando a battuta il prodiere grida “testa!” e il timoniere orza per far gonfiare il gennaker. Ci vuole un elemento che frulli subito dopo l’issata il fiocco, e questo può esser fatto dal randista che prende la linea del rollafiocco e la scotta fiocco in mano. Può succedere che la mura non sia a segno: si può fare una chiamata per recuperare, ma se mancano pochi cm di tack, e il gennaker ha pressione, meglio lasciarla cosi piuttosto che scaricare il gennaker e perdere acqua.

Ammainata di gennaker

I tempi della ammainata corretta prevedono un gennaker dentro la tuga quando la prua della barca è a mezza lunghezza della boa. Più vento c’è, più la ammainata va anticipata, quindi con la giusta tempistica, apro il fiocco, ma non lo lascio troppo cazzato, il fiocco non cazzato non va a infastidire più di tanto il gennaker. Pronti ad ammainare: il tailer ha la scotta e la controscotta è libera. Il prodiere potrebbe già mettersi in posizione vicino alla controscotta e al pronti ad ammainare è lui che inizialmente recupera la controscotta, e la passa al tailer. Il prodiere va allo strozzatore sull’albero della drizza. Il randista può allungarsi e mollare la mura e la recupera. Quando si ha la mura in pozzetto, si segnala al prodiere di aprire la drizza, drizza che andrà non sparata ma filata velocemente. Il randista torna indietro alla randa e sarà il prodiere a far rientrare il bompresso, mentre rientra. Il gennaker finisce in acqua se si molla la drizza prima che sia recuperata la mura in pozzetto.

Virata con rollio

Nella prima fase, tutto l’equipaggio è in falchetta, e si cerca di tenere la barca piatta, in questa fase l’equipaggio guarda a prua, osserva le raffiche, i buoni e gli scarsi, controlla il paterazzo, e la randa. Al pronti a virare, fino all’ultimo, tutto l’equipaggio resta in falchetta a tenere la barca in assetto. Si può mollare un filo di randa e quando inizia a pungere, si molla il fiocco. Il timone è dolce in virata, e quando la barca entra per effetto evolutivo in angolo morto, e solo allora l’equipaggio si muove. L’obbiettivo è non sdraiarsi dopo la virata, altrimenti si ha un immediato scarroccio, che poi è da recuperare. Si mette dunque subito a segno il genoa/fiocco e la randa può essere un filo più lasca, quando è in assetto, si rimette a segno. Un buon equipaggio può uscire dalla virata con poco vento, con velocità uguale se non superiore a quella di entrata usando la tecnica della roll tack, o virata con rollio. Nella roll tack, si sposta il peso per tirare la barca sopravento, si vira e solo quando la virata è completata, nella chiusura, che si sposta il peso per dare una “pompata”. Non serve portare durante la roll tack la barca sottovento. La barca di bolina ha già una sua velocità iniziale, da quella velocità si vuole andare subito verso il vento. Se infatti si sbanda sotto vento si avrà una “derapata” laterale.

di Luigi Gallerani

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