2023. Cos’è lo IOR? La Golden Age della vela!

Benvenuti nella sezione speciale “GdV 5o Anni”. Vi stiamo presentando, giorno dopo giorno, un articolo tratto dall’archivio del Giornale della Vela, a partire dal 1975. Un consiglio, prendete l’abitudine di iniziare la giornata con le più emozionanti storie della vela: sarà come essere in barca anche se siete a terra.

Cos’è lo IOR? La Golden Age della vela!

Tratto dal Giornale della Vela del 2023, Anno 49, n. 2, marzo, pag. 50-59.

Nicola Sironi racconta l’epopea delle barche della generazione IOR che affollano i nostri porti. Com’è nato, come si è evoluto e perché ritorna come riferimento lo IOR che ha fatto nascere barche bellissime e senza tempo.

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Per gli armatori di barche anche in vetroresina costruite dal 1970 è un momento epocale. Finalmente i loro yachts diventano storici. Com’è nato, si è evoluto e perché ora ritorna come riferimento lo IOR che ha fatto nascere barche bellissime senza tempo.

Se girate per un qualsiasi porto, ne trovate tante, tantissime. Le riconoscete subito. Le barche IOR sono quelle con le prue slanciate, poppe allungate chiuse, larghezza massima concentrata al centro, grandi genoa e piccole rande. Le barche IOR sono facili da riconoscere, hanno uno stile inconfondibile. E quasi sempre sono bellissime nella loro classicità senza tempo. Quasi sempre sono in vetroresina perché sono costruite in serie, ma non solo. Ci sono meravigliosi “pezzi unici” realizzati con sofisticate tecnologie ma in legno lamellare incrociato o in alluminio. Sino ad adesso erano figlie di un Dio minore, non erano d’epoca, non erano nuove. Erano solo considerate vecchie. Ma non lo meritavano. Ora le cose cambiano. da quest’anno nasce grazie all’AIVE (Associazione Italiana Vele Epoca), che ha creato una nuova classe nei suoi eventi velici 2023, la categoria “Classic IOR” e le nostre feste del Giornale della Vela, le VELA Cup, analogamente hanno una nuova categoria a loro riservata, quella delle “Classic Boat”. Insomma, d’ora innnanzi chi possiede una barca della generazione IOR, progettata dal 1970 al 1994, ha da divertirsi e inorgoglirsi. Ha una barca con un valore storico. Ma lo IOR (International Offshore Rule), un regolamento che permetteva, dal 1970 al 1994, di fare regate in tutto il mondo per la prima volta nella storia, un fatto che poi non si è più ripetuto, né prima né dopo. Lo IOR ha una sotria complessa e affascinante che coinvolge grandi progettisti, grandi velisti, grandi barche, grandi invenzioni, grande creatività. Abbiamo chiesto a Nicola Sironi, guru dei regolamentii che oggi è Vice Chief Measurer ORC (Offshore Racing Congress) ma che è anche un velista e un progettista nato proprio con la nascita dello IOR di raccontarci com’è nato, come si è evoluto, come è tramontato lo IOR. Ecco la storia della Golden Age della vela. Che è la storia delle barche dal 1970 al 1994.

La nascita dello IOR

Lo IOR nacque insieme all’ORC, e fu presentato nel 1970 alla riunione dell’IYRU (organo mondiale della vela), diretto per la prima volta dall’italiano Beppe Croce come Presidente, e in breve venne adottato in tutto il mondo, aprendo la porta a un’espansione della nautica “offshore” senza precedenti. Fino ad allora le regate d’altura a handicap si facevano con il regolamento del londinese RORC (Royal Ocean Racing Club), che in Italia era stato esteso al di sotto del limite di 22’ di rating, creando una Classe “C” un cospicuo numero di barche di serie, anche di piccole dimensioni, della nascente produzione in vetroresina. Da parte del RORC, grazie a Mary Blewitt, nuova segretaria del club londinese, e a un gruppo di velisti di lignaggio, nel 1957 venne lanciata l’Admiral’s Cup, una regata a squadre nazionali con 3 barche ciascuna, a cui aderirono con entusiasmo equipaggi da tutto il mondo, per primi gli americani, che avevano fondato lo sviluppo della vela d’altura che avveniva in parallelo dall’altra parte dell’Atlantico, usando il regolamento promulgato dal Cruising Club of America (CCA).

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Grazie al lavoro degli armatori che via via si aggregarono partecipando con entusiasmo a queste manifestazioni internazionali, fra i quali ai tempi c’era anche Edward Heath, allora primo ministro inglese che partecipò all’Admiral’s Cup col suo Morning Cloud, venne chiesta a gran voce la creazione di un nuovo regolamento, e dopo più di un decennio di riunioni e corrispondenze Olin Stephens insieme a Paul Spens (un inglese che dirigeva la vasca navale in New Jersey) e ad altri esperti crearono una formula piuttosto complessa, che richiedeva un computer per funzionare dato il gran numero di operazioni richieste, e all’epoca i pc non esistevano ancora, ma le calcolatrici programmabili dell’epoca erano sufficienti per il calcolo. In parallelo i membri del RORC studiavano un modo per costituire un’entità indipendente dall’IYRU, ma ad essa aggregata, e nacque l’ORC.

La necessità di un regolamento

Gli avvocati britannici che la costituirono misero in funzione un procedimento per ottenere continuità nel tempo, stabilendo una struttura e un ciclo annuale di emissione dei certificati, con una “levy” per ogni certificato emesso capace di finanziarne la struttura, composta da un “Council” e numerosi Comitati permanenti, in primo luogo l’ITC, il Comitato Tecnico incaricato di apportare di anno in anno le modifiche necessarie al Regolamento che dal 1985 quando venne aggiunto l’IMS accanto allo IOR, che ho avuto l’onore – e l’onere – di presiedere in quel periodo. Accanto all’ITC erano operativi anche altri Comitati, che di anno in anno hanno deliberato modifiche al regolamento e alle formule di stazza, con nuove pagine da sostituire o striscie di carta da applicare sui libri. Il listato del programma aggiornato veniva distribuito ai Rating Office di tutto il mondo, fra i quali anche gli italiani. Dopo una fase iniziale in cui i certificati venivano gestiti dalla FIV, la gestione passò a una nuova associazione, l’AICI, su iniziativa di alcuni armatori di spicco dell’epoca, fra i quali Max Boris, Spadolini, Marina Spaccarelli Bulgari, diretta da Pippo Po, affiancato da Riccardo Provini.

Nascono i certificati IOR

Una volta appreso come perforare le schede, e portarle a un CED in grado di stampare i certificati, in tutto il mondo i certificati IOR si moltiplicarono, passando da poche decine a migliaia di barche in regata nel mondo. La formula era convincente: molto aperta rispetto alle tradizionali classi “metriche” promulgate nel lontano 1907, e resistite fino al dopoguerra, quando le regate si disputavano in acque protette vicino alla costa, e le barche erano inadatte ad affrontare il mare aperto. Nei due paesi fondatori dello IOR, USA e GBR, il sistema prosperò subito, ma anche in Italia e altre nazioni europee e pure in Australia, Nuova Zelanda e Sudamerica lo IOR ebbe un vero boom, e di nuovo Mary, lasciata (temporaneamente) l’Inghilterra e sposata con il Comandante Gianni Pera divenne una protagonista della vela d’altura. Con La Meloria, un seconda classe RORC progettato da Nicholson partecipò all’Admiral’s Cup del 1969, insieme al Mabelle di Serena Zaffagni e al Levantades di Beppe Diano. Mary tornò in Inghilterra presiedendo il Racing Rules Committee dell’IYRU, poi lo Special Regulations Committee dell’ORC, e poi Giurie dell’Admiral’s Cup e numerose Ton Cup prima di passare a miglior vita nel 2000. La One Ton Cup, passata dai 6m SI ai 22’ RORC nel 1966 per decisione di Jean Peytel, dello Yacht Club de France proprietario della prestigiosa coppa, venne seguita poco dopo dagli Half e dai Quarter Tonner, spinti dai francesi, adottando il sistema RORC anche per barche con rating inferiore ai 22’. Questo intenso sviluppo di progettazione e costruzione fu fondamentale per mettere in luce alcune lacune del regolamento. In una delle prime edizione della One Ton Cup gli equipaggi stavano al trapezio, cosa che venne prontamente proibita. Un altro problema che emerse fu l’eccessiva influenza sul rating dei materiali di costruzione. L’esempio che fece scandalo fu il Listang del 1967, un quarter ton costruito in acciaio per guadagnare sul rating, che all’arrivo della regata lunga aveva vinto, ma era tutto deformato.

Vengono introdotte le “special regulation”

Questo convinse ad evitare la definizione degli “scantling”, ma vennero introdotte “special regulation” per le dotazioni di sicurezza. Il sistema di misurazione di base dello scafo IOR rappresenta un’evoluzione del sistema RORC, determinando una lunghezza di stazza calcolata in base a lunghezze e “catene” in sezioni trasversali a prua e a poppa, e “puntali” per valutare il dislocamento. Le molteplici misure venivano prese a terra, nelle sezioni di catena alle estremità e nelle sezioni dei puntali e della bwl (larghezza massima), con livella ad acqua per misurare le altezze dei circa 30 punti da misurare, e fili a piombo per proiettare al suolo i punti, e misurare lunghezze e larghezze, che il programma era in grado di correggere in base ai bordi liberi presi in acqua per determinare il piano di galleggiamento in assetto di stazza e quindi calcolare lunghezza di stazza e rating. Non venendo inizialmente considerata la salinità dell’acqua, i più competitivi cercavano acqua dolce per fare la stazza, che dava un vantaggio ed è stata corretta successivamente misurando la salinità al momento della “flotation”. Nella prova in acqua era compresa anche la stabilità, che veniva effettuata attrezzando un tangone su un lato della barca, perpendicolare al piano di simmetria, appendendoci un peso incrementale e misurando l’angolo risultante, utilizzando un pendolo appeso al paterazzo, e successivamente un manometro orizzontale, in pratica un tubicino trasparente dove poter leggere il livello e un serbatoio dalla parte opposta, inventato dall’ing. Emilio Vatteroni di Carrara, che lo aveva battezzato “vinometro”, visto che usava come liquido il vino rosso, che poi si beveva alla fine dell’operazione. Il nuovo attrezzo venne costruito da molti stazzatori dell’epoca, e la sua lunghezza rappresentava una sorta di “firma” di ogni stazzatore. Per vele e attrezzature si partiva dal modello americano del CCA, che portò alle attrezzature in testa d’albero e genoa a grande ricopertura. La formula infatti prevedeva una superficie minima del fiocco, pari al 150% della J. Anche lo spinnaker considerava una superficie minima, al di sotto della quale non c’era nessun abbuono. La formula IOR è ben descritta nel libro di Finot “Elements de vitesse des carènes” tra dotto in italiano, e il prodotto della formula è un “rating” rappresentato come lunghezza di stazza.

Arrivano le Ton Cup

Questa lunghezza per essere applicata in regata deve però essere trasformata in un compenso, che è un compenso in secondi/ miglio se si adotta il metodo del “time on distance” oppure un coefficiente moltiplicativo del tempo reale nel caso si adotti il “time on time”. Il primo veniva adottato nel Mediterraneo con la formula CIM (Comité International de la Mediterranée), e in USA, mentre in Inghilterra e Australia si preferiva il secondo. Le regate di maggior livello sviluppate nell’epoca dello IOR furono le “Ton Cup”, definite ciascuna da un limite di rating. La prima fu la One Ton Cup, nata già ai tempi del RORC al limite inferiore di 22’, che nello IOR vennero trasformati a 27.5’, poi dal 1984 30.5’, e vennero seguite dalla Half Ton a 21.7’, la Quarter Ton a 18’ e successivamente la ¾ Ton a 24.5’, la Mini Ton a 16’ e poi anche la Two Ton che ebbe vari limiti, e infine i 50’, che ebbero un gran successo per qualche anno agli inizi degli anni 90. Queste flotte erano composte sia da prototipi, prima di legno e poi con le nascenti “fibre esotiche”, sia da barche di serie, più o meno trasformate e ottimizzate per la regata. La progettazione e la costruzione di tante nuove barche, che fino ad allora era quasi un monopolio di pochi progettisti e cantieri si estese in tutto il mondo a una moltitudine di nuove leve, e molte delle barche erano progettate e costruite in proprio. Cantieri artigianali sorgevano ovunque, mentre i grandi cantieri consolidavano la produzione industriale. A metà degli anni 70 alcuni progettisti avevano trovato il modo di realizzare per lo stesso rating barche molto più lunghe e leggere, molto lontane dal “tipo” iniziale dello IOR. Già dai primi anni dello IOR Giulio Cesare Carcano con il Villanella aprì la strada a una nuova tipologia, applicata anche da Bruce Farr e da diversi progettisti francesi. L’ITC intervenne poco dopo, studiando un coefficiente chiamato DLF (Displacement Length Factor), che penalizzava fortemente questa nuova tipologia. Queste modifiche provocarono molto scontento, e Bruce Farr, caposcuola del dislocamento leggero, abbandonò lo IOR per un decennio, ritornando solo nel 1987, convinto da Re Harald di Norvegia a disegnarli un One Tonner che vinse la One Ton Cup a Kiel nel 1987.

L’evoluzione tecnologica

Altri progettisti francesi abbandonarono il sistema, che però continuò per la sua strada, apportando via via modifiche alla formula e al regolamento. Nel frattempo la tecnologia si evolveva, passando dalle prime barche di serie fatte con il “chopped strand” spruzzato sullo stampo insieme alla resina a tessuti sempre più elaborati ed “esotici”, e costruzioni a sandwich in grado di surclassare i materiali tradizionali. Il carbonio è sempre stato proibito, anche negli alberi. Quando Williwaw rinforzò il suo albero di alluminio con striscie di carbonio, su suggerimento di Lowell North, l’ITC intervenne prontamente, introducendo un “Exotic Material Factor” pari al 2%. Nel 79 su una barca inglese comparirono per la prima volta i “bumps”, vale a dire alterazioni locali fatte con lo stucco nei punti di misurazione L’ITC intervenne limitando il raggio di curvatura nei punti di misurazione. Le critiche verso il sistema spinsero un grup po di armatori americani a finanziare un progetto, il “Pratt Project”, commissionato al MIT di Boston, per studiare con uno strumento di analisi un nuovo regolamento che fosse in grado di evitare le “trappole” emerse con lo IOR. Questo diede luogo alla costituzione del regolamento MHS, che nel 1985 venne adottato dall’ORC col nome di IMS, rinominato ORC nel 2008.

La rinascita del sistema IOR

Dal 1995 l’ORC ha cessato la distribuzione del programma e del regolamento aggiornati, e ha continuato l’attività con l’IMS, e le ulteriori evoluzioni e derivazioni. Da allora lo IOR ha continuato la sua attività in alcune nazioni fino al nuovo secolo, in particolare in Messico e in Russia, oltre ad essere reinterpretato in varie forme di formule semplificate, fra le quali anche quella del CIM, per la quale all’inizio del secolo è stata proposta una ampia revisione, introducendo i concetti di puntali e larghezza al galleggiamento dello IOR ad opera di Olin Stephens e Doug Peterson, che per diverse ragioni hanno passato parecchio tempo all’Argentario per la riformulazione del CIM. E’ un grande piacere, oltre che un onore, ritrovarmi coinvolto nella rinascita del sistema IOR che ho vissuto da velista ancora adolescente ai suoi albori, che ho gestito nella sua fase di declino, ed ora sta rinascendo sotto gli auspici del CIM e dell’italiana Aive. Le barche nate con lo IOR hanno passato gli anni in vari modi. Qualcuno ha resistito al passaggio delle generazioni, e sono rimasti nella stessa famiglia, altre sono state comprate da nuovi armatori, altre – per fortuna non la maggioranza – sono andate perdute. In 40 anni o poco più o poco meno si sono resi necessari lavori di riparazione, o sostituzioni di alberi, chiglie, timoni per non parlare delle vele, che inevitabilmente richiedono periodiche sostituzioni. Il CIM ha deciso di applicare – in via sperimentale per il 2023 – il proprio regolamento applicato per Epoca e Classici a una terza Divisione denominata Classic IOR. Per essere ammessi bisogna dimostrare di aver avuto un certificato IOR, essere in buono stato di manutenzione, e per le barche di serie dimostrare qualche palmares o risultato conseguito. La nuova classe sarà ammessa alle 17 regate in Italia, 12 in Francia e 10 in Spagna e avrà delle facilitazioni per ottenere un certificato ORC o IRC per partecipare ad altre regate.

di Nicola Sironi

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